Bas-carbone et sûr, le fret ferroviaire apparaît comme le mode de transport idéal. Pourtant, force est de constater que sur le moyen et long terme, le fret ferroviaire n’a fait que régresser en France. Actuellement à 10% de part modal (en tonnes-km transportées) en France, il pesait près du double il y a 20 ans et a pu représenter jusqu'à 75% des volumes transportés dans les années 1920 !
Le fret ferroviaire est en concurrence souvent directe avec la route et pâtit de plusieurs désavantages liés à son fonctionnement guidé qui implique moins de libertés de mouvement et d’alternatives, et une infrastructure très lourde.
On note ainsi :
Pour autant, la faible performance du fret n’est pas une fatalité et certains pays européens s’en sortent bien mieux que la France.
Cette faible performance par rapport à nos voisins s’explique en partie par des raisons exogènes au rail (ex : faible performance des ports français alors même que le transport combiné maritime-ferroviaire est un levier majeur dans certains pays, désindustrialisation alors que les industries lourdes offrent des flux massifiés et réguliers qui conviennent bien au fret ferroviaire, etc.). Mais elle s’explique aussi par un héritage en termes de politique ferroviaire.
Ainsi, le réseau français, bâti en étoile autour de Paris et sur un axe Rhin-Rhône est fortement saturé autour de Paris et de Lyon. Surtout, le réseau français fait les frais d’un réseau vieillissant. À titre d’exemple, l’âge moyen des voies ferrées en France est de 33 ans, contre seulement 17 ans en Allemagne. Cela reflète un manque d’investissement chronique : environ deux fois moins par habitant que l'Allemagne et six fois moins que la Suisse.
Ainsi, massifier le recours au train en France est à la fois complexe, coûteux et nécessaire.
Dans un contexte où les tonnes-kilomètres transportées en France n’augmentent que faiblement, doubler la part du ferroviaire en % des volumes transportés (comme le vise la Stratégie Nationale Ferroviaire) requiert certes d’augmenter significativement le volume total transporté par voie ferrés mais aussi de baisser en absolu le volume total transporté par la route (et non seulement la part en %).
Pour ce faire, renforcer l’attractivité du train risque de ne pas être suffisant : il faut aussi réduire celle de la route notamment en lui faisant payer plus fortement le coût de ses nuisances environnementales.
Pour le fret ferroviaire: le fret routier en France représente une part importante des émissions de co².
Et si nous prenions conscience de ce phénomène et nous mobilisions pour la renaissance du fret ferroviaire sur le modèle de nos voisins de Suisse, d'Autriche et d'Allemagne ?
Défendre la cause du fret ferroviaire c'est s'engager pour la cause écologique et la réduction des émissions de CO², pour la diminution du risque accidentogène des transports routiers (Voir le dossier Corridor Européen et RCEA), Ne l'oubliez pas !
Le projet de corridor européen Nantes Budapest intègre le tracé de la VFCEA.
La réalisation de cet axe ferroviaire fret permettra de réduire considérablement le risque accidentogène de la RCEA, classée désormais comme plus dangereuse de France.
La solution: Privilégier le fret ferroviaire sur la VFCEA au lieu du fret routier sur la RCEA.
La RCEA demande un effort de financement d'un milliard € aux autorités pour réaliser la mise à 4 voies de la totalité du parcours. Or, on sait déjà qu'il faudrait une mise à 2x3 voies pour absorber la totalité du trafic quotidien...
Consulter le remarquable dossier FRANCE BLEU en cliquant ICI.
Visionner également le dossier poignant de l'émission TV "Envoyé spécial" d'Elise LUCET sur France 2 (mars 2017)
La campagne RCEA date de 2017... Les événements ont évolués depuis favorablement en 2024, la problématique a été pratiquement résolue par tous les protagonistes.
Comme quoi, il est opportun de dénoncer les problèmes du système quand ils existent...
Reste désormais, et dès maintenant, à mettre en oeuvre le report modal vers le rail: c'est bon pour notre planète et la diminution des émissions de gaz à effet de serre !
